Chapman Freeborn blog

Chapman Freeborn

قطاع الطيران الخاص في السعودية يمكن أن يحلق في أجواء جديدة عالية

تعد المملكة العربية السعودية أحد أكبر أسواق الطيران الخاص في منطقة الشرق الأوسط وأكثرها نضوجاً، وفي حال تمت معالجة مسألة السوق الرمادية الموازية، فإن قطاع الطيران الخاص سيزداد قوة ومتانة.
بحسب أحدث التقارير، هناك حالياً 300 طائرة نفاثة خاصة مملوكة في السعودية تقدر قيمتها 20 بليون ريال سعودي (5,3 بليون دولار أمريكي). وقد شهدت سوق الطيران الخاص، بمعدل نمو سنوي جدير بالإعجاب يقدر بنحو 20%، تغييرات جذرية، وهي مستمرة في الازدهار في عام 2013.
يشير المحللون بأن العدد المتوقع للطائرات الخاصة النفاثة في السعودية مقبل على زيادة تفوق الضعف ليتجاوز 800 طائرة بحلول عام 2017 و1420 طائرة بحلول عام 2032.
“يُنظر إلى استحواز طائرة خاصة نفاثة في السعودية أكثر فأكثر من قبل النخبة كضرورة من الضرورات وليس كترف”، تقول ساندرا جيليس، مديرة أولى تأجير الطائرات لدى شركة تشابمان فريبورن لخدمات الطيران.
“يعتبر العديد ممن يفضلون استخدام الطيران الخاص في المملكة إلى الطيران المستأجَر كبديل مغري لامتلاك جزئي أو كامل لطائرة نفاثة خاصة، لأن ذلك يتيح لهم قدراً أكبر من المرونة، بالإضافة إلى إمكانية استخدام مجموعة غنية من الطائرات النفاثة”.
في حين يتم استخدام الطائرات النفاثة الصغيرة والمتوسطة الحجم لتلبية حاجات السفر المحلية، تشير تقارير تشابمان فريبورن إلى تسجيل نمو أكبر في طلبات تأجير الطائرات الأكبر حجماً والتي تتناسب مع خطوط الملاحة العالمية الرئيسية مثل تلك بين السعودية ولندن وموسكو، بالإضافة إلى وجهات العمل والترفيه الأساسية في المنطقة.
من الطائرات الأكثر شعبية تذكر الطائرات الثقيلة من طراز “جولف ستريم جـ 450″، “تشالينجر 605” و”تشالينجر 850″، وكذلك طائرات كبار الشخصيات من طراز “بوينج بيزنس جت” و”إيرباص كوربوريت جت”.
وعلى المستوى الإقليمي، فقد سُجلت زيادة في أسطول الطائرات النفاثة المتوسطة الحجم مثل “هاوكر 900 أكس. بي.”، والتي عادة ما تنقل 6-8 ركاب وتغطي مسافة تتجاوز 3000 ميلاً.
“على الرغم من التراجع الاقتصادي العام في المنطقة، فقد لمسنا بأن الطلب على خدماتنا في السعودية يأتي من قبل الشرائح الأكثر ثراءً في المجتمع والتي احتفظت بمستويات عالية من السيولة وهي تلك التي عادة ما تقدّر المنافع التي يقدمها الطيران الخاص”، تشير ساندرا جيليس.
وعلى الرغم من ذلك، لا تخلو سوق الطيران الخاص في السعودية والشرق الأوسط من تحديات، بما في ذلك الأعمال التي تتم خسارتها لصالح نشاط التأجير غير المنظّم في السوق الموازية، ذلك عندما يسافر الركاب على طائرات نفاثة مملوكة لأفراد، ولكن غير مصرّحة لتشغيل طائرات تجارية.
يمكن تعليل نمو السوق الموازية جزئياً إلى تضييق هامش الربح واشتداد المنافسة في القطاع، إلا أن المشغّلين غير المرخّصين عادة ما يعرضون خفضاً طفيفاً فقط في الأسعار مقابل تدني كارثي على الأرجح في معايير السلامة وبطلان التأمين.
وفي حال استمرار هذا التوجه، من المرجح أن يكون له تأثير سلبي على النمو الإجمالي لقطاع الطيران الخاص في السعودية ومنطقة الشرق الأوسط، ذلك لأن الشركات المتخصصة لن تكون قابلة على منافسة أسعار التأجير المتدنية.
“حتى لو تم وضع موضوع السلامة جانباً، هناك بعض الاعتبارات العملية التي يجب عدم إغفالها عند اللجوء إلى خدمات مثل هذه الشركات، مثل تحمّل تكاليف تبديل الطائرة لدواعي فنية أو عندما تصبح الطائرة غير متاحة نظراً لحاجة المالك إليها”، تقول ساندرا جيليس.
هذه هي خلفية الأسباب التي دعت شركة تشابمان فريبورن لإطلاق برنامج الوسيط العالمي من أجل دعم الوسطاء ومشغلي الطائرات الصغار، الذين يتولون تأجير الطائرات في أماكن لا ينشطون فيها عادة، بما فيها الشرق الأوسط.
إذا كان مزود خدمات الطيران الخاص لا يتمتع بمعرفة السوق المحلية، سوف ينعكس ذلك على العملاء الذين سيعانون من التبعات السيئة، في حين أن التعامل مع مزود خدمات عالمي راسخ، يمكن أن يمنح راحة البال، مصحوباً بضمان تنفيذ التأجير بطريقة صحيحة وقانونية.
يجب أن يكون الأمن والسلامة على قائمة أولويات قطاع الطيران الخاص. إن أحد أهم الأدوار التي يضطلع بها الوسيط المحترف، هو أن يتفحّص مزودي الخدمات ويتمعّن في المعاملات الخاصة بكل رحلة. يجب على مقدّمي خدمات الطيران أن يضمنوا تلبية كافة المتطلبات المتعلقة بمعايير السلامة والمعايير القانونية الصارمة التي تفرضها الجهات المنظّمة مثل الهيئة العامة للطيران المدني في السعودية وإدارة الطيران الفيدرالي الأمريكي والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران.
تقرير: كريستينا ستانلي

Related blog posts

Lima

Philippines: Aid flight operations pick up pace

International response to the typhoon in the Philippines is still underway and aid flights are arriving in the Philippines from around the world. Chapman Freeborn’s global network and charter expertise have been extensively utilised by…

Recife

Still a long way to go for Chinese business aviation

In comparison with Europe, America and other developed countries, China’s business aviation industry is relatively young and small in size. However, the nation’s enormous development potential in business aviation has long attracted the world’s attention.…

Goiania

中国公务航空的快速发展仍任重道远

相较于欧美等发达国家,公务航空在中国的发展历史还很短,规模相对较小,但是其巨大的发展潜力早已引起全球范围的内的广泛关注。中国在“十二五”规划明确指出,要加强航空基础设施建设,改善空域资源的分配和利用,改革低空管理制度。尽管如此,业内人士表示,透过其看似繁荣的表象,中国公务航空想要迎来爆发式的增长还有很多问题是需要解决的。 中国民航局的内部人士分析: “从安全以及监管角度,公务航空这个根据外国Business Aviation直接引进中国的“舶来品”在中国并不具有自己的特点。 从空域角度讲,在现有空管法制条件下,公务航空想要快速发展还是比较困难的一件事。不同于低空开放的美国,空域在中国有着非常严格的限制。而空域的开放则需要政府高层的决策,仅仅民航局,空管局的力量是很难改变这一现状。对于未来的低空开放标准,政府各个部门还在摸索当中,而现行的标准能否被正确理解和使用也是关键所在。关于1000m以下空域的开放,相关的定义也比较模糊。其象征性的意义远远大于实际意义,但至少我们迈出了第一步。至于低空的进一步开放,目前还缺乏整体的解决措施,其可操作性还未成成熟,需要耐心等待政府相关政策出台。可期待,但不可过分欣喜。 从基础建设方面讲,目前我国通用机场较少,没有专供公务机使用的公务机场,加快机场的建设及相关配套设施的完善也在深刻的讨论中。但是机场建设涉及到土地,工商,空域等等各个问题,对投资人的制约性比较大,所以大力快速发展机场建设仍然是一项长期的工作。” 查浦曼的公务机专家Fiona也发表了她的看法: “政府一向对公务机的购买及引进持支持态度,不仅可以增加税收,从而也能带动基础建设。但是目前来看,中国机场的保有量仍然很低,其中相当一部分是半军半民,非B注册的飞机在航路上大大受限,从而对公务航空的进一步发展提出了迫切的需求。 目前国内各个机场的保障设施及相关规定是按照公共运输航班配套设置的,而用于服务公务机的资源十分有限,一些中小机场甚至根本没有相关设施设备,所以在公务机的使用上,还不能达到欧美国家的便利水平。FBO的匮乏也影响了公务机作为高效、便捷的交通工具的发挥。同时,现有政策对于国内公务机运营公司的保护力度比较大,大大降低了国外相对服务理念更加成熟的公务机运营公司在国内的竞争性,从而导致没有办法快速提高自身水平,服务意识还达不到世界水平。介于这个原因,很多客户则更希望将自己的飞机托管到经验更加丰富的国外托管公司,甚至空飞到国外做保洁定检的例子也屡见不鲜。” 中国的公务航空起步虽然相对较晚,但是相关政府管理部门及行业各界也对这一市场寄予厚望,我们可以看到其上升的空间还很大。加强基础设施建设,尽快健全和完善公务机配套设施,低空开放以及服务理念更新都对公务航空未来的发展起着至关重要的作用。要中国公务航空的发展,仍然任重道远。